公告:  近期有部分不法分子打着我公司旗号,冒充我公司地址。冒充"云南警用电动车",在网络上大肆发布信息。" 进行招摇撞骗。经工商、公安等相关部门核实,骗子除了电话,公司信息、地址都是虚假的。没有,营业执照等相关资质。特别申明:"云南警用电动车"(网址:www.ynjyddc.com)仅有我们一家。在工商、公安、工信部均有合法手续。   们严厉谴责那些假冒他人信息进行招摇撞骗的不法分子,要求非法侵害者立即停止一切非法侵害活动,赔偿损失 ,挽回影响。本公司已向公安、工商等部门报案。本公司保留采取包括追究法律责任在内的一切合法手段,维护自己合法权益不受非法侵害的权利! ​特此公告 云南警用电动车 2013年2月23日

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电动车赌局:谁先驶入快车道
发布时间:2011/1/12 丨 阅读次数: 丨 文章来源:本站原创

 

创业ID

  深圳陆地方舟

  电动车有限公司

  创始人:刘础瑞

  创立年份:2001年

  创立地点:深圳

  收入规模:2009年销售收入近2亿元人民币

  融资纪录:尚未融资

  2010年元旦前夕,号称国内最大的电动汽车充电站———深圳龙岗大运中心站在一次盛大的投运仪式后开门迎客。然而半年多来,这家地处关外、临近大运场馆的充电站除了零星地承接一些参观任务外,几乎鲜有人真正开着电动汽车来充电。不过,这并没有影响被列为首批五个新能源汽车试点城市之一的深圳建设新能源汽车充电站(桩)的速度。根据深圳新能源汽车产业规划,到2012年全市将建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个,其中社会公共慢速充电桩1万个,快速充电站200个。

  这或许就是对眼下电动汽车产业发展现状最简单而直白的描述。与国家电网、南方电网这两支央企军团堪称紧锣密鼓的新建计划形成鲜明对比的,是市场中消费者对电动汽车近乎冷漠的反应和汽车制造商们的犹豫与尴尬。

  埋单者

  “按照国家补贴政策规定,插电式混合动力车每辆最高补贴5万元,纯电动车每辆最高补贴6万元,比亚迪的F3D M和e6正好都能享受所在类别的国家最高补贴。再加上深圳市政府给F3DM的3万元一次性补贴和9000元电费补贴,现在买的话,裸车价才8万多。”比亚迪汽车销售有限公司公关科长肖海平这样告诉南都创富志记者。

  但因为补贴资金尚未到位,目前经销商只能给前来咨询试驾的消费者提供两种选择:急着提车的话需要先按原价16.98万支付,再凭购车资料办理手续,在一两个月后拿到返还的补贴;不急的话则可以先付一部分订金,等一两个月后直接提车并付清余款。

  与许多新产品在上市之初的情形类似,价格总会被视为是导致产品能否成功切入市场的最重要因素。但对于电动汽车来说,单纯靠政府补贴来实现的低价却未必能帮它从燃油汽车那里抢到顾客。

  麦肯锡公司的一项调查显示,以纽约为例,联邦政府已将补贴基准线明确定为7500美元,如果在此基础上再补贴3000美元,只能刺激20%的增量需求。而在上海,也同样存在着这类补贴效能递减的现象。究其原因,除定价外,电动汽车的续航历程、安全可靠性等诸多因素都将阻碍消费者实现最终的购买。

  因此,率先购买电动汽车的或许并不会是那些对价格十分敏感的入门级低端消费者,更可能是时尚环保者和驾车成本敏感者。在理想情况下,这两类早期购买人群将可能占到私家车主的3成左右。

  但另一方面,这两类人群也十分看重汽车在街上的回头率,也就是说,拥有一个独特的外观设计或非常出色的加速性能。而这恰恰是目前大多数国产电动汽车制造商的“短板”之一。

  而另一块更少被提及却实际上“易获得”的市场则可能来自政府公务用车、公共交通用车和出租车。一位电力系统的资深人士向南都创富志记者指出,由于这三类用车在使用时间和里程上更可控,同时也更容易实现大规模集中停放与充电,经济和低碳减排效益都更为直观明显,因此更有可能成为支撑电动汽车制造企业度过市场青涩期的重要支柱。

  即便是如此,据业内专家的预测,电动汽车要总体实现5%的市场渗透率,可能也会在2013年至2015年间,而要实现10%的渗透率,则要等到2020年后。这就意味着,对于大多数传统车企来说,电动车更像是他们发向未来的一封“问候”信,而不太可能在中短期内为其带来多少实际的收益。

  路线图

  无论短期内消费者的反应如何,不可否认的一点是电动汽车热潮的掀起必将为那些在汽车行业外伺机已久的创业者们提供一次不容错过的进入机会。

  一位汽车行业的业内人士曾向南都创富志记者表示,如果说在内燃机时代,国内车企的技术还与国外有着较大差距,那么在电动汽车时代,大家就基本站在同一起跑线上了,甚至有可能还会在某个“弯道”上实现超车。

  以比亚迪为例,由于其在单体电池的研发、生产等环节拥有多年的技术和经验积累,因此它在由燃油汽车过渡到电动汽车的过程中,将比其他车企拥有更大的先发优势。

  比亚迪官方公布的e6纯电动车驾驶性能显示,其一次性续航里程为300公里,远高过日产计划于2010年量产的“凌风”(LEA F)纯电动车的160公里,也高过福特汽车宣布将于2011年推出的福特福克斯纯电动车的260公里。

  但即便如此,在诸如电池组管理、电控技术和整车集成技术等细节问题上,比亚迪的电动汽车仍需经历更长时间的打磨。实际上,一位电力系统的内部工作人员就曾向南都创富志记者透露,原本南方电网计划在2010年采购40台比亚迪电动车的计划之所以搁浅,正是因为目前其纯电动车存在着充电时电池过热和快充会缩短电池寿命的问题。

  这让比亚迪与深圳鹏程出租车公司的合作———在市区先行投放30台比亚迪e6纯电动出租车“试运行”———变得更富“实验”色彩。

  受到电池续航能力和充电站(桩)地理位置的限制,驾驶e6的出租车司机不用像普通燃油出租车司机那样,一天跑12小时靠缴纳月租生活,而是实行下午1点出车,晚上9点交车充电的8小时定薪工作制。此外,e6每公里2毛左右的电费消耗也比原来燃油车每公里6毛要便宜很多。不过,来自出租车公司方面的婉转表达却是,这样的合作仍然需要以“政府的全方位推动”为基础。

  与此同时,一些直接切入电动汽车研发与制造领域的新的竞争者,则选择了一条与比亚迪截然不同的发展路径。

  同样位于深圳的陆地方舟电动车有限公司(下简称陆地方舟)早在这一拨“电动汽车热”掀起之前的2001年便开始涉足电动汽车领域。为了获得最初的生存空间,他们一方面请来一些电控、电机和汽车制造领域的退休老教授,自行购买设备、零件,以降低研发成本,另一方面则首先选择了大型景区的观光电动车作为利基市场,之后才逐渐过渡到小型电动车的研发与生产。

  根据陆地方舟创始人刘础瑞的介绍,第一批小型电动汽车下线时,他并没有将目标市场直接瞄准热闹的私家车领域,而是卖给了深圳市南山区、福田区、罗湖区、蛇口等公安分局和大亚湾核电站作为巡逻用车。陆地方舟首席战略顾问王建国笑称,“可能很多人不知道,中国有10万个派出所,细算之下,警用巡逻车以及城管巡逻车的市场相当庞大。”

  除此之外,刘础瑞也发现,在江西、湖南等地有很多严禁烟火的鞭炮厂、化工厂,不论是大型还是小型电动汽车都同样有着不可小觑的市场规模。而对于这些用户来说,“尽管外观稍显粗糙,但性能稳定、充电便利”的陆地方舟或许具备更大的吸引力。

  目前陆地方舟生产的电动汽车已主要以小型纯电动汽车为主,大部分用于出口,少部分内销,出口价格在1万美元左右,远低于目前国内外主流车企所公布的纯电动车售价。2009年,其年营收总额近2亿元人民币,纯利3000多万元。对于电动汽车来说,关注与发掘那些过去极易被忽视的细分市场将是实现高市场渗透率的重要途径。

  赌局

  “如果仅从低碳的角度出发,电动汽车并非是中国、印度这类人口众多的发展中国家的最佳选择。”在由英国总领事馆文化教育处主办的“气候变化研讨会:低碳交通的现状与未来”上,英国埃塞克斯大学经济学教授Sheri Markose对南都创富志记者坦言,“如果道路通行状况得不到改善,甚至继续恶化,用于电动汽车充电的电力来自非清洁能源,则电动汽车本身也并不见得有多么低碳。”她的建议,是建立一套高效的公共交通体系,从根本上减少人们使用私家车的次数和数量。

  但M arkose的这桶“远水”显然解不了国内整个电动汽车产业链的“近渴”。即便只是假借“低碳”之名,眼下谁最有可能从这场混战中率先实现收益,或许会在很大程度上决定电动车产业未来的发展路径。

  松禾资本创始合伙人罗飞认为,目前大多数风险投资机构尚且停留在新能源替代技术的前端研发环节,而未涉足具体应用领域的一个主要原因便是类似电动汽车这样的终端产品的前景还很不明朗。而无论是从技术周期还是目前的发展现状来看,早期纯技术和材料的研发都将是国内企业最有可能在短期内实现“超车”的领域。

  而另一方面,随着充电站这类基础设施的建设已是大势所趋,如前所述的陆地方舟等对电动汽车市场需求更敏感的新进入者也可能率先成为其中的受益方。

  如不出意外,本月内,南方电网将分别与广东省政府、广州和深圳市政府就电动汽车充电站、桩的规划建设签订大型的战略合作协议。到今年年底前,有关电动汽车充电设施的建设规划、充电价格优惠的具体实施办法以及地方性标准编制计划也将逐一出台,仅广东一省便将在5个省新能源汽车应用试点城市(包括广州、深圳)内建设数量相当可观的充电站、桩。

  但如果要让电动汽车的消费人群过渡到一个更为广阔的范围内,则由于目前储能技术尚不够成熟,厂家倡导的快充模式对电网的复杂性要求较高,电力公司仍需投入大量资源进行改造与调整。而在真正建立起大规模的充电网络之前,厂家也将会缺乏足够动力去进一步完善电动汽车所使用的储能技术。作为整个产业链中目前最具分量的两方参与者,或许更有可能在这种僵持和等待之中继续前进。

  正因如此,一向出口谨慎的日本本田社长伊东孝绅才会在面对中国的新能源汽车领域时,得出“十年之内,中国的新能源汽车难以有大的起色”的判断。就目前来看,电动汽车产业中的众多参与者无一不是在遵照着自己的逻辑前行,至于“低碳”,则更像是一个在极度骨感的现实中无处安放的遥远梦想。

  旁边报道

  Better Place模式:像电信运营商一样管理充电站系统

  BetterPlace是一家定位为电动车辆网络和服务提供商的美国公司。它的商业模式简单来说,就是先以相对低廉的价格将电动车卖给消费者,再通过与其签订使用BetterPlace充电站网络的协议为用户提供充电、更换电池以及周边充电站分布等信息指引服务,最终按照用户的实际行驶里程来收费。这种在汽车行业内被认为是创新的商业模式,与电信行业中的无线网络运营商有着异曲同工之处。

  BetterPlace官方网页上的一段名为“电动汽车驾驶员的一天”的视频或许能更好地解释其业务构成:早晨,用户开着充满电的电动车去上班,到公司后按与Better Place系统联网的车载G PS提示,将电动车就近驶入充电站充电;当目的地距离较远时,车载GPS则会提示用户在中途哪个位置有充电站可以更换电池,用户只要按照指示驶入充电站,打开车辆底部的电池拆卸板,充电站里的机器手臂就会自动完成整个电池更换的工作。同时,由于联网的电动车数量的增多,Better Place还可以通过车载GPS为用户设计更高效的行车线路。

  由于供电网络具有很强的区域性分布特点,Better Place的这一模式更适合于人口密集的小国家;而在那些大城市里,由于拥有足够的用户基数,Better Place则可以开发出更多样的服务项目,如与一些商业停车场合作提供免费充电服务等等。

  Better Place的创始人夏嘉曦(ShaiA gssi)曾是SA P公司高管,他在观察遍布于城市街道和高速公路上的加油站后而萌生这一创业念头。2007年,他将这一创业计划付诸实施,当年就得到以色列一家石油冶炼公司董事长伊丹·奥佛尔1.3亿美元注资。2008年初,Better Place又获得了来自摩根士丹利和两家风险投资公司共计7000万美元投资。今年4月中旬,Bet-ter Place与奇瑞公司达成合作,宣布将联合开发可更换电池的电动车。

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